So diagnostizieren Sie ein Problem mit dem Ford Expedition-Getriebe

Matthew Wright ist seit über 10 Jahren freiberuflicher Autor und Redakteur und seit drei Jahrzehnten Kfz-Reparaturfachmann, der sich auf europäische Oldtimer spezialisiert hat.unser redaktioneller prozess Matthew WrightAktualisiert am 06. Januar 2019

Wenn Ihr Ford Expedition Eddie Bauer 2000 beim Anfahren rutscht, beim Einlegen des Rückwärtsgangs klappert oder beim Anfahren an einer Ampel oder einem Schild stirbt, liegt möglicherweise ein Problem mit Ihrem Automatikgetriebe vor. Die meisten Handbücher wie Chilton helfen Ihnen bei einer Diagnose nicht. Stattdessen müssen Sie das Buch Motors Manual Transmission aus der Bibliothek für detaillierte Informationen lesen.

Elektronisch vs. Mechanisch

Wenn Sie Ihr Getriebe vor kurzem gespült und durch einen sauberen Filter und Flüssigkeit ersetzt haben und wenn die Sicherungen und Relais unter dem Armaturenbrett und im Motorraum in Ordnung sind, ist es wahrscheinlich, dass Ihr Getriebeproblem ist elektronisch und nicht mechanisch.

Elektronische Getriebe werden von einem Computer gesteuert, auch bekannt als Powertrain Control Module (PCM). Die Fehlersuche am PCM ist eine komplexe Aufgabe, die spezielle Testgeräte erfordert, über die der durchschnittliche Heimwerker nicht verfügt und die für ihn auch nicht kostengünstig zu erwerben ist. Es ist jedoch möglich, herauszufinden, was nicht stimmt, damit Sie eine gute Vorstellung davon haben, was Sie Ihrem Mechaniker sagen müssen, wenn Sie Ihre Expedition zum Service bringen.

Beschreibung des elektronischen Systems

Das Powertrain Control Module (PCM) und sein Eingangs-/Ausgangsnetzwerk steuern die folgenden Getriebevorgänge:

• Schaltzeitpunkt
• Leitungsdruck (Schaltgefühl)
• Betrieb der Drehmomentwandlerkupplung. Die Getriebesteuerung ist im Antriebsstrangsteuermodul von der Motorsteuerungsstrategie getrennt, obwohl einige der Eingangssignale gemeinsam genutzt werden. Bei der Bestimmung der besten Betriebsstrategie für den Getriebebetrieb verwendet das Antriebsstrangsteuermodul Eingabeinformationen von bestimmten motorbezogenen und fahrerbedarfsbezogenen Sensoren und Schaltern.

Unter Verwendung all dieser Eingangssignale kann das Antriebsstrangsteuermodul bestimmen, wann der Zeitpunkt und die Bedingungen für einen Schaltvorgang richtig sind oder wann die Drehmomentwandlerkupplung angezogen oder gelöst werden muss. Es bestimmt auch den besten Leitungsdruck, der zur Optimierung des Schaltgefühls erforderlich ist. Um dies zu erreichen, verwendet das Antriebsstrangsteuermodul sechs Ausgangsmagnetventile, um den Getriebebetrieb zu steuern.

Schlechtes Magnetventil

Wenn Ihr Ford Expedition zum Stehen kommt, als ob er ein Schaltgetriebe hätte und Sie es versäumt haben, die Kupplung zu drücken, ist dies ein Zeichen dafür, dass einer der Magnetspulen nicht richtig funktioniert oder ausgefallen ist. Normalerweise ist der Schuldige ein defekter Drehmomentwandler-Steuermagnet (TCC).

Hier ist eine kurze Beschreibung der einzelnen Sensoren und Aktoren, die vom PCM für den Getriebebetrieb verwendet werden:

• Der Luftmassenmesser (MAF) misst die Luftmasse, die in den Motor strömt. Das Ausgangssignal des MAF-Sensors wird vom Steuergerät Antriebsstrang verwendet, um die Impulsbreite der Einspritzdüse zu berechnen. Für Getriebestrategien wird der MAF-Sensor verwendet, um die elektronische Drucksteuerung (EPC), die Schalt- und Drehmomentwandlerkupplungsplanung zu regeln.
• Der Drosselklappensensor (TP) ist ein Potentiometer, das am Drosselklappengehäuse montiert ist. Der TP-Sensor erkennt die Position der Drosselklappe und sendet diese Informationen an das Antriebsstrangsteuergerät. Der TP-Sensor wird für die Schichtplanung, die elektronische Druckregelung und die TCC verwendet.
• Der IAT-Sensor ist im Luftfilter-Auslassrohr installiert. Der IAT-Sensor wird auch bei der Bestimmung der Drücke der elektronischen Druckregelung (EPC) verwendet.
• Der Betrieb des Getriebes wird vom Antriebsstrangsteuermodul gesteuert. Viele Eingangssensoren liefern Informationen an das Antriebsstrangsteuermodul. Das Antriebsstrangsteuermodul steuert dann Aktoren, die den Getriebebetrieb bestimmen.
• Der Getriebesteuerschalter (TCS) ist ein Tastschalter. Wenn der Schalter gedrückt wird, wird ein Signal an das Antriebsstrangsteuermodul gesendet, um automatisches Schalten vom ersten in den vierten Gang oder nur vom ersten in den dritten Gang zu ermöglichen. Das Antriebsstrangsteuermodul schaltet die Kontrollleuchte Getriebesteuerung (TCIL) ein, wenn der Schalter ausgeschaltet ist. Die TCIL zeigt an, dass der Overdrive-Abbruchmodus aktiviert (Lampe an) und der Schaltkreis der elektronischen Druckregelung (EPC) kurzgeschlossen ist (Lampe blinkt) oder ein überwachter Sensorfehler vorliegt.
• Das programmierbare Tachometer-/Kilometerzählermodul (PSOM) empfängt Eingaben vom Antiblockiersensor der Hinterradbremse. Nach der Verarbeitung des Signals leitet das PSOM es an das PCM und das Drehzahlregelmodul weiter.
• Die Turbinenwellendrehzahl (TSS) misst einen magnetischen Aufnehmer, der die PCM-Informationen über die Drehzahl der Freilaufkupplungszylinderbaugruppe sendet. Der TSS-Sensor ist außen oben am Getriebegehäuse angebracht. Das PCM verwendet TSS-Sensorsignale, um den EPC-Druck zu bestimmen und den Schaltplan des Drehmomentwandlerkupplungsbetriebs (TCC) zu planen.
• Der Abtriebswellendrehzahlsensor (OSS) ist ein magnetischer Aufnehmer, der dem Antriebsstrangsteuermodul Informationen zur Drehzahl der Getriebeabtriebswelle bereitstellt. Der OSS-Sensor ist außen auf der Oberseite des Getriebeverlängerungsgehäuses montiert. Das YCM verwendet das OSS-Sensorsignal, um den EPC-Druck, die Schaltplanung und den Betrieb der Drehmomentwandlerkupplung (TCC) zu bestimmen.
• Das Antriebsstrangsteuermodul steuert den Getriebebetrieb über drei Ein/Aus-Schaltmagnete, einen pulsweitenmodulierten (PWM) Schaltmagneten und einen variablen Schaltmagneten. Diese Magnetspulen und der Getriebeöltemperatursensor sind in der Getriebespulenkörperbaugruppe untergebracht. Alle sind Teil des Getriebemagnetkörpers und werden nicht einzeln ersetzt.
• Der Getriebeöltemperatursensor (TFT) befindet sich an der Magnetspulenkörper-Baugruppe im Getriebesumpf. Es ist ein temperaturempfindliches Gerät, das als Thermistor bezeichnet wird. Der Widerstandswert des Temperatursensors der Getriebeflüssigkeit ändert sich mit der Temperaturänderung. Das Antriebsstrangsteuermodul überwacht die Spannung am Getriebeöltemperatursensor, um die Temperatur des Getriebeöls zu bestimmen. Das Antriebsstrangsteuermodul verwendet dieses Signal, um zu bestimmen, ob ein Kaltstart-Schaltplan erforderlich ist. Der Kaltstart-Schaltplan senkt die Schaltgeschwindigkeiten, um einen besseren Kaltmotorbetrieb zu ermöglichen. Das Antriebsstrangsteuermodul verwendet auch den Eingang des Getriebeöltemperatursensors, um den elektronischen Drucksteuerdruck für Temperatureffekte anzupassen und den Betrieb der Drehmomentwandlerkupplung während der Aufwärmphase zu verhindern.
• Das Freilaufkupplungssolenoid sorgt für eine Freilaufkupplungssteuerung durch Schalten des Freilaufkupplungs-Schaltventils. Das Magnetventil wird durch Drücken des Getriebesteuerschalters oder durch Wählen der 1. oder 2. Fahrstufe mit dem Fahrstufenwahlhebel aktiviert. In MANUAL 1 und 2 wird die Freilaufkupplung vom Magnetventil und auch hydraulisch als Fail-Safe gesteuert, um die Motorbremsung zu gewährleisten. Im Rückwärtsgang wird die Freilaufkupplung hydraulisch gesteuert und das Solenoid ist nicht eingeschaltet.
• Das Magnetventil der Drehmomentwandlerkupplung (TCC) sorgt für die Steuerung der Drehmomentwandlerkupplung, indem das Wandlerkupplungssteuerventil verschoben wird, um die Drehmomentwandlerkupplung zu betätigen oder zu lösen.
• VORSICHT : Der Druckausgang des Elektromagneten der elektronischen Drucksteuerung (EPC) vom Magnetventil mit variabler Kraft ist NICHT einstellbar. Jegliche Modifikation des elektronischen Druckregelmagnetventils kann zum Erlöschen der Getriebegarantie führen. Der EPC ist ein Magnet mit variabler Kraft. Der Elektromagnet vom Typ mit variabler Kraft ist ein elektrohydraulischer Aktuator, der einen Elektromagneten und ein Regelventil kombiniert. Es liefert eine elektronische Drucksteuerung, die den Druck der Übertragungsleitung und des Leitungsmodulators regelt. Dies wird erreicht, indem Widerstandskräfte auf den Hauptregler und die Leitungsmodulatorschaltungen erzeugt werden. Diese beiden Drücke steuern die Kupplungsanwendungsdrücke.
• Die Schaltmagnetventile SSA und SSB stellen die Gangwahl des ersten bis vierten Gangs bereit, indem sie den Druck auf die drei Schaltventile steuern.
• Der digitale Reichweitensensor befindet sich außen am Getriebe am Handschalthebel. Der Sensor vervollständigt den Startstromkreis in Park und Neutral, den Rückfahrscheinwerferstromkreis in Rückwärtsrichtung und einen Neutralsensorstromkreis für die GEM-Steuerung von 4 x 4 niedrigem Eingriff. Der Sensor öffnet/schließt auch einen Satz von vier Schaltern, die vom PCM überwacht werden, um die Position des Handhebels zu bestimmen (P, R, N, (D), 2, 1).
• Der 4x4 Low (4x4L) Range Schalter befindet sich auf dem Verteilergetriebedeckel. Es zeigt an, wann sich das 4x4-Verteilergetriebe im unteren Bereich befindet. Das Antriebsstrangsteuermodul modifiziert dann den Schaltplan für den 4x4L-Betrieb.
• Der Bremspedalstellungsschalter (BPP) teilt dem Antriebsstrangsteuergerät mit, wann die Bremsen betätigt werden. Beim Bremsen wird die Drehmomentwandlerkupplung ausgerückt. Der BPP-Schalter schließt beim Anziehen der Bremsen und öffnet beim Lösen.
• Die elektronische Zündung besteht aus einem Kurbelwellenpositionssensor, zwei Vierturmzündspulen und dem Antriebsstrangsteuermodul. Das Zündsteuergerät arbeitet, indem es Kurbelwellenpositionsinformationen vom Kurbelwellenpositionssensor an das Zündsteuermodul sendet. Das Zündsteuergerät erzeugt ein Profilzündungssignal (PIP) (Motordrehzahl) und sendet es an das PCM. Der PIP ist eine der Eingaben, die das PCM verwendet, um die Getriebestrategie, die Wide-Open Throttle (WOT)-Schaltsteuerung, die Drehmomentwandlerkupplungssteuerung und den EPC-Druck zu bestimmen.
• Der Sensor des Verteilerzündsystems (DI) sendet ein Signal an das Steuergerät Antriebsstrang, das die Motordrehzahl und die Kurbelwellenposition angibt.
• Eine elektromagnetische Kupplung wird erregt, wenn der Kupplungszyklus-Druckschalter schließt. Der Schalter befindet sich am Sauger/Trockner. Das Schließen des Schalters schließt den Stromkreis zur Kupplung und bringt sie in Eingriff mit der Antriebswelle des Kompressors. Wenn die A/C-Kupplung eingerückt ist, wird der EPC vom PCM angepasst, um die zusätzliche Belastung des Motors zu kompensieren.
• Das Krümmer-Absolutdrucksensor (MAP) misst den atmosphärischen Druck, um ein elektrisches Signal zu erzeugen. Die Frequenz dieses Signals variiert mit dem Ansaugkrümmerdruck. Das Antriebsstrangsteuermodul überwacht dieses Signal, um die Höhe zu bestimmen. Das Antriebsstrangsteuermodul passt dann den Schaltplan des 4R100 und den EPC-Druck an die Höhe an. Bei Dieselmotoren misst der Krümmer-Absolutdrucksensor den Ladedruck. Das Antriebsstrangsteuermodul überwacht dieses Signal und passt den EPC-Druck an.